auto-elettriche

L'annuncio della prossima discussione alla Camera degli incentivi alle auto elettriche, avvenuto due giorni fa, ha già sollevato una ridda di discussioni. Quando arriveranno gli incentivi di 5000 euro (per il 2012), 3000 euro (per le “zero emissioni” che saranno acquistate nel 2013), 2000 euro (nel 2014) e 1000 euro (nel 2015) secondo la proposta contenuta nel testo unico Ghiglia – Lulli della Commissione Attività Produttive e Trasporti della Camera? Quali sono i modelli in listino che possono (potranno) usufruire degli incentivi, se e quando questi saranno approvati? In attesa della fine della pausa estiva (mettiamo le mani avanti...) diamo un'occhiata alle proposte.

Divertiamoci un po' a vedere quanto costeranno le auto elettriche di prossimo debutto, al netto degli incentivi. O quanto costerebbero, visto che per alcuni modelli il prezzo di listino è ancora indicativo.

Citroen, Mitsubishi e Peugeot. Abbiamo accorpato questi tre marchi per un semplice motivo: il progetto della citycar a zero emissioni è comune. Stessa piattaforma, stesso propulsore, identiche le prestazioni. Cambia solo il nome: C-Zero per Citroen, i-MiEV per Mitsubishi, iOn per Peugeot. Sono gli unici costruttori per i quali l'auto elettrica è già in listino: proposte a 36 mila euro, al netto degli incentivi di 5 mila euro tutte e tre costeranno sui 31 mila euro. Ancora un po' caro, seppure in queste settimane Mitsubishi valuta l'ipotesi di abbassare il prezzo del 30% (se questa strategia arrivasse anche da noi, i-MiEV costerebbe 25200 euro, che diventerebbero 20200 al netto dei bonus).

Micro-Vett: in attesa che Fiat si decida... Al Lingotto la strategia elettrica è in ritardo. Se si decide per un modello di origine Fiat, meglio puntare su aziende esterne. Almeno per il momento. Fra queste, l'imolese Micro-Vett propone la e500, versione a zero emissioni della Fiat 500, che fra opera di trasformazione da “tradizionale” a elettrica richiede circa 15 giorni e, finita, costa poco meno di 30 mila euro. Questo vuol dire che la e500 Micro-Vettcosterà sui 25 mila euro.

Nissan. Per la vettura “Auto dell'anno 2011” (la prima elettrica, nella storia del concorso internazionale, ad essersi aggiudicata il premio), il prezzo – non ancora definito con esattezza – per l'Italia si aggira sui 30 mila euro: in linea, cioè, con quello proposto per gli altri Paesi europei. La “quattro posti – cinque porte” giapponese, dunque, al netto degli incentivi da noi costerebbe sui 25 mila euro. Non è poco, ma va considerato che si tratta di una vettura da famiglia, dotata di buone rifiniture e di un comfort ad alto livello.

Piaggio. Presete sul mercato dal 1994, la versione elettrica del simpatico minivan Piaggio Porter si affaccia al 2012, l'anno cruciale per la mobilità elettrica in Italia, con il primato di veicolo elettrico più venduto in Italia. “Reduce” dalla spedizione di Overland, il Piaggio Porter Electric Power costa, di listino e a seconda degli allestimenti, da 28120 euro (per lo chassis da allestire) fino a 32 mila euro per il Furgone Vetrato Extra. Questo vuol dire che, al netto degli incentivi, costerebbe da 23 mila a 27 mila euro.

Renault. Scordiamoci di acquistare Twizy a prezzi da saldo, o... da bicicletta. Omologata come quadriciclo, difficilmente la innovativa minicar della Marque à losanges rientrerà negli incentivi. A meno che, come si diceva, nel futuro il Governo decida di elargire dei bonus anche agli altri veicoli elettrici. Oppure, a meno che lo stesso costruttore non decida di operare un ribasso “di fabbrica”, come avviene in Francia dove Twizy è offerta con unosconto di 2 mila euro. Ma questa è un'altra storia, che tuttavia – ipotizziamo – potrebbe fare gola: quante Twizy si venderebbero a 5-6000 euro, cioè al netto degli incentivi o dei bonus di fabbrica? Il discorso è diverso per le altre proposte a zero emissioni Renault: la berlina da famiglia Fluence ZEscende a 22 mila euro, dai 27 mila “di listino”; per il multivan Kangoo ZE, proposto a 20 mila euro, il prezzo si attesa sui 15 mila euro. La citycar Zoe, attesa per la fine del 2012, andrebbe a costare sui 15 mila euro, dai 20 mila iniziali (cifre indicative). A questi prezzi, tuttavia, occorre aggiungere il costo del canone mensile per il noleggio delle batterie, una strategia Renault.

Smart. Anche qui, niente di definitivo: il prezzo per i listini 2012 è ancora in via di definizione in Germania. Si può ipotizzare che Smart Fortwo Electric Drive 2012 (finora offerta a noleggio, con formula “tutto compreso” a 400 euro al mese per 48 mesi, al quale occorre aggiungere l'IVA) sarà proposta sui 25 mila euro, o qualcosa meno. In ogni caso, per la minicar a due posti di Daimler il costo, al netto degli incentivi, sarà sui 20 mila euro.

General Motors: sono elettriche o no? Se lo fossero, si potrebbe dire: “Il gioco è fatto”. Rientrerebbero nelle categorie ammesse agli incentivi, e stop. La questione, per le “gemelle extended rangeChevrolet Volt e Opel Ampera (anch'esse figlie di un progetto comune, ma concepite rispettivamente in Europa e negli USA), è più normativa che pratica. La loro tecnologia è, sì, elettrica; tuttavia, siccome c'è un motore a combustione interna chealimenta le batterie (una sorta di “gruppo elettrogeno”) quando queste sono scariche, e si disattiva quando gli accumulatori hanno nuovamente raggiunto la piena carica, Ampera e Volt potrebbero essere classificate come “ibride”. In questo caso, niente da fare per gli incentivi. Staremo a vedere: il loro imminente debutto (sono attese per il 2012) ha spinto l'EPA (Environment Protection Agency, l'Agenzia USA per la Protezione dell'ambiente) arivedere le etichette energetiche.

Si sarà notato che in questa breve carrellata non è presente Tesla. L'abbiamo volutamente tralasciata per due motivi: il fatto che dell'attuale proposta (la conosciuta spider biposto Tesla Roadster) nei giorni scorsi è stata annunciata la fine produzione (resta un piccolo lotto per raggiungere le quote di produzione prefissate), in attesa del debutto dellaberlina Model S; in ogni caso, si tratta di una proposta di nicchia, venduta a oltre 100 mila euro. Chi li può spendere, non saprebbe che farsene di uno sconto di 5 mila euro.

Per concludere: la decisione di occuparsi delle auto elettriche è lodevole. O meglio: “ci voleva”, si potrebbe dire, visto che gli incentivi all'acquisto di auto a zero emissioni sono da diversi mesi realtà negli altri Paesi maggiori della UE: Francia, Spagna, Grecia, Gran Bretagna; ed “extra UE” (ma di primo piano) come USA e Cina. La questione, a questo punto, è: quanto è pronta l'Italia per la rete di infrastrutture di ricarica? Altrimenti, è come promuovere l'acquisto del solo telaio di una bicicletta, lasciando ruote e meccanica da acquistare a parte.

C'è, è vero, la decisione di una rete di 1000 stazioni di ricarica (è notizia di questi giorni), “spinta” dall'Autorità per l'Energia e il Gas. Ma occorre pianificarla a brevissimo termine, vale a dire entro pochi mesi; altrimenti, i pionieri dell'elettrico (anzi, degli incentivi) rischieranno di arrivare fuori tempo. Vale a dire: acquisteranno un veicolo innovativo ed eco friendly, ma... costretto in garage.

Bisogna, inoltre, pensare a un piano di incentivi a più ampio respiro: ha senso incentivare solamente le auto elettriche? E i modelli ibridi? Questa teoria è sostenuta da Anfia (l'Associazione nazionale fra le industrie automobilistiche), che per voce del presidente Eugenio Razelli “Va allargata a tutte le propulsioni alternative oggi esistenti e disponibili. Il mercato delle auto elettriche rappresenta una minima parte dell'immatricolato; anche a medio termine, resterà un settore non sostenibile dalla maggioranza dei consumatori”.

La stessa Anfia indica come “Inadeguato” il prelievo di 1,5 centesimi di euro su ciascuna bottiglia di materiale plastico venduta al pubblico, per finanziare gli incentivi. Come dire: c'era davvero bisogno di questa nuova tassa?

Piergiorgio Pescarolo

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