Fluence_Kangoo
Per un giorno, anche noi di greenMe.it ci siamo sentiti “pionieri” della mobilità sostenibile di nuove generazione: quella che non fa emettere nemmeno un grammo di CO2, totalmente silenziosa. In una parola: green. Invitati da Renault abbiamo abbiamo avuto il piacere di guidare le auto elettriche provando la Fluence ZE e il Kangoo Express ZE per le strade di Parigi. Ecco come è andata.

La “famiglia” delle auto elettriche Renault schierata nel piazzale

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La splendida giornata di ottobre (pieno sole, piacevole caldo) rallegra il modernissimo complesso architettonico del Renault Square Com, il “cuore” della comunicazione del Gruppo: si direbbe che Boulogne – Billancourt, dove ha sede il grande edificio realizzato nel 2002, per un fine settimana (tanto è durata la nostra trasferta parigina) si sia trasformato in una “succursale mediterranea”. Benissimo: la prova delle “zero emissioni” della Marque à losange sarà ancora più gradevole.

Il parco auto è rappresentato dai modelli eco friendly che (come già anticipato nei mesi scorsi) debutteranno in commercio nel 2011, e che sono già disponibili in ordinazione: si tratta del multivan Kangoo Express ZE e della berlina di segmento medio – alto Fluence ZE. Due “mezzi” che più lontani fra loro non potrebbero essere – veicolo destinato a un impiego commerciale urbano il secondo, vettura da famiglia con spazio sufficiente per cinque passeggeri la prima – ma che rappresentano, per la Renault, la prima ondata delle auto elettriche del terzo millennio. Le altre due proposte, la “compatta” Zoe e la “citycar” Twizy, arriveranno nel 2012.

Prendiamo posto alla guida della Fluence

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Attendiamo che arrivi il nostro turno di guida: per il test drive, sono presenti giornalisti provenienti da mezza Europa. Inganniamo il tempo con l'osservazione dei dettagli di entrambi i modelli.

A livello estetico, c'è da rimarcare qualche centimetro in più per la già “grande” Fluence. La vettura, costruita negli stabilimenti turchi di Bursa, misura 4,74 metri, vale a dire una decina in più rispetto alla versione “tradizionale” che ha debuttato nei mesi scorsi: la maggiore lunghezza sembra sia dovuta alla collocazione della batteria, nella parte posteriore. Le rifiniture sono discretamente accurate: in linea, anzi, con le aspettative di una berlina europea.

Piacevole, a questo proposito, la sensazione di spazio che vi si respira all'interno: l'abitabilità per quattro persone è molto buona (anche in cinque si potrebbe affrontare un viaggio di un certo impegno... batterie permettendo: l'autonomia massima raggiunta durante una serie di test condotti in Israele, ci viene riferito da Thierry Koskas, direttore del Programma Renault Elettriche, è stata di 182 km). Dietro, spazio per le gambe ce n'è a sufficienza: nemmeno con il sedile completamente arretrato, le gambe “toccano” lo schienale anteriore. Lo spazio vitale per ciascun passeggero è piuttosto ampio, e garantisce una buona libertà di movimento. Solo i passeggeri più alti possono sfiorare con la testa il montante posteriore: ma è un “difetto” al quale si fa l'abitudine in un attimo.

Si parte: i boulevard accolgono la première elettrica Renault

Arriva il nostro momento: solo un “cambio” alla guida, mentre sul sedile del passeggero il collaudatore della Renault resta seduto al suo posto. Non chiediamo a chi ci ha preceduto le proprie impressioni: vogliamo vivere senza alcun parere esterno la “prima volta” al volante di una Renault elettrica.

Il cambio, automatico di tipo classico, ha marcia avanti (“D”, cioè Drive), folle (“N”, cioè Nul), “P” (ovvero Parking, da usare quando si lascia la vettura in parcheggio) e marcia indietro. Niente paura se, con i piedi, non si avverte il pedale della frizione: non c'è, come in tutte le “automatiche”. Per partire, sarà sufficiente girare la chiavetta di avviamento di un quarto di giro, portare la leva del cambio in “D” e rilasciare il piede dal largo pedale del freno.

Nell'azionare il motore elettrico, si avverte per un attimo un sottile “bip”: il motore elettrico è entrato in funzione. La partenza dal parcheggio è abbastanza morbida, ma le caratteristiche tecnologiche del motore elettrico fanno a pugni con la nostra abitudine ai propulsori “tradizionali” (benzina e gasolio). Per dire: bisogna un po' abituarsi al fatto che qua la coppia è sempre disponibile, in maniera costante; l'acceleratore svolge solo la funzione di trimmer (potenziometro). Bisogna un po' “giocare” col piede destro, perché la partenza brusca, specialmente negli automobilisti a digiuno di mobilità elettrica, è dietro l'angolo.

Un fatto curioso avviene nelle fasi immediatamente successive alla partenza da fermo: la coppia del motore elettrico entra in funzione, e fa schizzare la vettura in avanti. La sensazione che si prova è inconsueta: in un attimo, è facilissimo raggiungere i 90 km all'ora. Un fatto che può risultare deleterio anche a livello psicologico: l'orecchio è abituato ad associare il suono del motore con la velocità (spesso capita, nel caso di vetture “rumorose”, di confondersi credendo di andare più veloci di quanto, in realtà, non si proceda).

Con la Fluence ZE, invece, sarà per via del silenzio, ma si ha di continuo la sensazione di... essere fermi, mentre invece la velocità è piuttosto sostenuta. Per fortuna che il traffico pomeridiano lungo i boulevard di Boulogne è tale da ricondurre a miti consigli l'automobilista (peraltro inesperto in fatto di mobilità elettrica) che se non sta attento rischia di andare ben oltre i limiti urbani consentiti. Meglio calmarsi un poco: non vorremmo entrare nel Guinness dei primati come i primi multati per eccesso di velocità al volante di una Renault elettrica.

Tuttavia, le sensazioni che regala la Fluence ZE sono simpaticamente brillanti. L'inserimento in curva è immediato, rapido, discretamente sicuro. La tenuta di strada è buona, anzi si tende a strafare esagerando un po' nell'entrata in curva (così, tanto per vedere se la vettura “tiene”: tutto bene, le quattro ruote restano “incollate” all'asfalto).

Gli “strapazzi” accelerata – frenata – ferma – riparti ci vedono impegnati nella scoperta delle capacità di accelerazione e frenata della vettura, e anche per sentire come reagisce la Fluence in queste condizioni. Risponde in maniera immediata. Il tutto nel più perfetto silenzio, interrotto solo dal rumore degli pneumatici e delle sospensioni.

Tutto, nella Fluence ZE, è silenzio. Anche il condizionatore, che pure funziona al meglio, e che riceve la sua dose di energia dal sistema di recupero energetico nelle fasi di frenata (nessun pericolo di “cali di autonomia, dunque). L'unico “rumore” (ma necessario) è quello che si avverte quando si azionano le “frecce”. Ah, e ovviamente il traffico esterno...

Il test si conclude al punto di partenza, dove effettuiamo una manovra a marcia indietro per verificare la visuale. E qui ci accorgiamo di quello che ci appare come il difetto più grave, e al quale sarebbe bene porre rimedio quanto prima. Nella retromarcia, infatti, non c'è il sensore di manovra, e nemmeno un cicalino avvertibile all'esterno. Il rischio, per le persone “al di fuori”, è di non accorgersi del sopraggiungere della vettura. Ci auguriamo che questo difetto venga risolto in tempi più brevi possibile.

Si cambia vettura: è la volta del Kangoo Express ZE

La seconda parte del test drive è dedicata al multivan, che (a differenza della Fluence) presenta le stesse dimensioni (4,21 metri di lunghezza) della versione a benzina e gasolio già in listino. Un vano di carico ampio, un abitacolo nel quale due persone stanno comode, sono gli atout del Kangoo Express ZE.

Prima di sederci al posto di guida del Kangoo Express ZE, notiamo un particolare curioso: a sinistra, dietro la ruota posteriore, è ancora presente il bocchettone del serbatoio del carburante. Incuriositi, chiediamo ai tecnici Renault presenti una spiegazione: ci rispondono che le versioni che proviamo sono ancora "laboratorio", dunque presentano ancora degli elementi ripresi dai modelli "tradizionali" in listino. È chiaro che il Kangoo Express ZE, quando sarà lanciato sul mercato, non avrà più il serbatoio del carburante. Ma è un particolare che fa un po' sorridere.

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Buona anche la manovrabilità: lo sterzo, come nella Fluence, è leggero ma senza essere “burroso”. L'unico elemento che ci lascia un po' dubbiosi sta nel rallentamento (per noi un po' eccessivo) che si avverte nella fase di rilascio del pedale dell'acceleratore: la vettura rallenta molto di più rispetto alla Fluence. Ci domandiamo come sarebbe il comportamento del Kangoo Express a pieno carico, la sua “condizione di lavoro” ideale.

Poco da segnalare, per il resto: la tenuta di strada in curva è solo un pochino più morbida che nella Fluence ZE; simile l'accelerazione.

Riportiamo anche il Kangoo Express ZE nel parcheggio del Renault Square Com. La nostra prima presa di contatto con la mobilità elettrica Renaule è terminata. E ci suggerisce una riflessione, la stessa che avevamo formulato all'apertura del Salone di Parigi: se la mobilità a zero emissioni non è ancora diventata “maggiorenne”, ci sembra in ogni caso una valida soluzione alternativa per la modularità. Può, cioè, integrare bene i sistemi di trasporto pubblici. A patto che si realizzino, in tempi brevi, le infrastrutture necessarie alla ricarica delle batterie. Ci sembra, invece, ancora presto per immaginare le “elettriche” negli spostamenti sulle distanze medio – lunghe. Nei prossimi giorni torneremo sull'argomento.

Piergiorgio Pescarolo

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