Piergiorgio Pescarolo Risulta importante, a questo proposito, una gestione dei servizi di bike sharing sempre più attenta alle esigenze dei cittadini, che in Europaoffrono in media 15,6 biciclette pubbliche ogni 10mila persone nelle città con più di 500 mila abitanti. A questo proposito, la Fondazione Legambiente Innovazione ha stilato un “decalogo”: 10 “regole auree” che Legambiente indica per un servizio di bike sharing più efficiente possibile, che sono contenute nel Manuale europeo del Bike Sharing, attualmente in corso di pubblicazione e che sarà reso noto, il 21 giugno, a Praga, contenuto in un manuale che sarà inviatato a tutte le amministrazioni comunali
Come va il bike sharing? Legambiente fa le pulci allo stato dell’arte dei servizi di biciclette condivise attualmente presenti sul nostro territorio, con particolare riferimento a BikeMi, il programma in funzione a Milano giunto alla sua Fase 2.
Secondo un sondaggio condotto da Legambiente e Irp Marketing, in Italia il boom della bici si avverte soprattutto nelle regioni settentrionali, dove l’utilizzo della bici negli ultimi 10 anni “È più che triplicato”. In tutto il Paese, osservano i responsabili dell’Associazione, dal 2001 i cittadini che hanno scelto la bicicletta come mezzo di trasporto urbano (almeno 3 o 4 volte alla settimana) sono saliti dal 2,9% della popolazione adulta al 9% (in numeri assoluti, circa 5 milioni di persone).
Risulta importante, a questo proposito, una gestione dei servizi di bike sharing sempre più attenta alle esigenze dei cittadini, che in Europaoffrono in media 15,6 biciclette pubbliche ogni 10mila persone nelle città con più di 500 mila abitanti
A questo proposito, la Fondazione Legambiente Innovazione ha stilato un “decalogo”: 10 “regole auree” che Legambiente indica per un servizio di bike sharing più efficiente possibile, che sono contenute nel Manuale europeo del Bike Sharing, attualmente in corso di pubblicazione e che sarà reso noto, il 21 giugno, a Praga, contenuto in un manuale che sarà inviatato a tutte le amministrazioni comunali. La pubblicazione, curata da Legambiente ed Ecoistituto Alto Adige, verterà sulla conclusione del progetto europeo Obis, e conterrà le indicazioni sui 51 differenti servizi di bike sharing attualmente presenti in Europa.
Ecco il decalogo del perfetto Bike-sharing:
1) Analisi del bisogno – Ricerca costante per l’acquisizione di dati e informazioni utili e attendibili per valutare le diverse necessità del territorio dove si vuole dare il via a un programma di bike sharing. Per BikeMi, questa fase è stata effettuata in modo accurato; tuttavia, si è registrato uno scarso coordinamento fra i vari settori dell’amministrazione comunale coinvolti;
2) Finanziamenti – L’impegno economico da sostenere per attivare un servizio di bike sharing costa: mediamente, 3 mila euro per ogni bicicletta (da destinare all’attivazione del programma) e 500 euro all’anno per la gestione (secondo i dati Obis). Occorre quindi studiare tutte le opportunità e le condizioni per richiedere finanziamenti e per la copertura dei costi;
3) Scelta del gestore – La gestione di un programma di bike sharing viene, spesso, affidata a soggetti esterni, o agli stessi provider. In altri casi, questa è in mano all’amministrazione comunale. Per BikeMi, questa fase è stata raggiunta, dice Legambiente, “Solo dopo un percorso lungo e travagliato”;
4) Scelta del sistema tecnologico di funzionamento – Più questo è facile e accessibile, meglio è. Al momento i sistemi che permettono all’utenza di accedere a una delle biciclette condivise sono tre: meccanici, a tessera magnetica o con un codice attivabile per telefono. A Milano, il sistema BikeMi è fra i migliori e più facilmente utilizzabili in Europa;
5) Area territoriale e distanza fra le stazioni – La prima dev’essere omogenea e ampia; le seconde devono essere installate in posizioni strategiche, nei principali luoghi pubblici delle città (municipi, scuole, uffici postali, stazioni di trasporto pubblico, ecc.), meglio se a breve distanzafra loro (300 – 500 metri). Le stazioni di BikeMi, rileva Legambiente, sono posizionate in maniera “Buona”. Tuttavia, l’area territoriale del servizio è ancora troppo esigua;
6) Integrazione modale – Evoluzione della “voce” precedente, il servizio di bike sharing può, e deve, costituire un agevole interscambio fra la bici condivisa e gli altri mezzi di trasporto (treno, metropolitana, autobus, auto). Questa integrazione va anche favorita con un unico sistema di accesso e pagamento dei vari servizi di mobilità. A Milano, le postazioni di bike sharing di BikeMi, tutte posizionate nei quartieri del centro, possono essere in grado di favorire l’interscambio modale; tuttavia, manca la “card” unificata per l’accesso agli altri sistemi di trasporto pubblico. Inoltre, BikeMi non è ancora integrato ad altri sistemi di bike sharing presenti o in via di realizzazione sul territorio del capoluogo lombardo;
7) Orario di funzionamento – Dev’essere il più esteso possibile. A Milano, prosegue l’indagine di Legambiente, “Le necessità quotidiane di una metropoli come il capoluogo imporrebbero l’accesso al servizio 24 ore su 24; va, però, tenuto presente che in questo caso i costi sono, inevitabilmente, destinati ad aumentare. D’altro canto, soprattutto in primavera e in estate è necessario disporre di un orario che sia almeno uguale a quello della gran parte dei mezzi pubblici”;
8) Rapporto fra numero di biciclette e numero di abitanti – Nelle città con più di 500 mila abitanti, la media registrata è di 15,6 biciclettepubbliche ogni 10 mila abitanti. Tenendo presente BikeMi, evidenzia Legambiente, per rientrare nella media europea, a Milano mancano ancora circa 600 biciclette (cifra che va aumentata se si prende in considerazione anche il flusso di pendolari e turisti). Se si considerano gli obiettivi fissati dalla Fase 2 di BikeMi, all’appello mancano ancora più di 1000 biciclette pubbliche;
9) Promozione e coinvolgimento degli stakeholder – Il bike sharing va attuato in sintonia con le esigenze e le richieste che derivano dal coinvolgimento di varie realtà cittadine: associazioni, comitati, scuole, università, enti pubblici, agenzie territoriali. Va definita anche una costante promozione del servizio e il miglioramento delle sue funzionalità. Per BikeMi, “La promozione dell’immagine del servizio avviene in maniera costante. Il coinvolgimento degli stakeholder andrebbe migliorato”;
10) Riconoscibilità del servizio e segnaletica della mobilità ciclistica – Focalizzando l’attenzione su BikeMi, Legambiente rileva come “Questo servizio va reso ancora più riconoscibile ed evidente a distanza. In generale, la segnaletica per le biciclette deve anch’essa essere resa più efficace e chiara, come quella automobilistica, anche per i turisti. A Milano, questo non avviene: non viene garantita la stessa dignità per i diversi mezzi di trasporto”.
